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加拿大是七国集团中唯一没有高铁的国家，但并非没有尝试。在过去的半个世纪里，无数的高铁项目被提出、研究甚至被政治领导人批准。到目前为止，实际建造它们的障碍已被证明是无法克服的。

本月早些时候，加拿大总理贾斯汀·特鲁多（Justin Trudeau）宣布了一条高速铁路线Alto，这条铁路线将连接魁梅茨城和多伦多，在三城、拉瓦尔、蒙特里萨、渥太华和彼得伯勒都有停靠站。

经过漫长的招标过程，这份价值39亿美元的6年合同被授予Cadence财团，该财团包括加拿大航空公司、CDPQ Infra、atkinsralis、Keolis、SYSTRA和SNCF Voyageurs。该财团将与联邦政府合作，使这条拟议中的高速铁路线得以实现。

然而，尽管这一宣布是一个里程碑，但该项目必须清除多个政治和经济障碍，才能看到光明。

政治上不确定的未来

特鲁多的声明和第一次高铁之旅之间存在四大挑战。首先是当前的政治环境。随着大选的临近，该项目的命运可能取决于哪个政党组成下一届政府。

特鲁多在总理任期预定结束前不到一个月宣布了这个项目，目前还不清楚谁将成为加拿大的下一任总理，他们的任期将持续多久，以及哪个政党（或联盟）将组建下一届政府。

保守党领袖皮埃尔·波利耶夫尔目前在民意调查中领先，尽管他的政党表示支持高速铁路基础设施，但也呼吁大幅削减政府开支。

如果Poilievre上台并取消这个项目，历史很可能会重演——就像安大略省长Doug Ford在他的自由党前任Kathleen Wynne上任时宣布的那样，他暂停了高速铁路项目的资金和计划。

联邦保守党已经批评了最近宣布的高铁计划。相比之下，目前自由党领导人的领跑者马克·卡尼（Mark Carney）表达了对高铁的支持，但他也发表了关于削减开支的必要性的评论。

成本因素

除了政治风险，第二个主要挑战是成本。加拿大政府曾多次参与高铁项目的商业可行性研究，但一旦对价格标签有了更清晰的认识，就放弃了计划。

最近的公告涉及39亿美元的联邦承诺，但这笔资金仅用于项目的下一个设计阶段。这一阶段包括路线规划、车站位置确定、环境评估和与土著社区协商。

在这个多年阶段结束时，应该有一个计划，但仍然不会建造任何实际的物质基础设施或购买铁路设备。

建设和实物资产采购的实际成本仍不确定，估计在800亿至1200亿美元之间。考虑到世界上其他高铁项目的成本，一条1000公里的高铁线路可能要花费数百亿美元。

区政治与公平

第三个障碍是省际和区域政治。加拿大的大型基础设施项目面临着来自那些感觉被排除在外的省份的抵制，这个高铁项目也不例外。

一项关于加拿大高速铁路政治经济的研究表明，跨省和区域政治是像这样一个成本高昂的魁省-安大略省项目面临的主要挑战。

渥太华可能会被指责将数十亿纳税人的钱投入到一个大型基础设施项目中，而这个项目只直接惠及加拿大的两个省。这可能会与西部省份、大草原地区、沿海省份和北部地区产生摩擦，这些地区的领导人和居民可能会问他们能得到什么回报。

另一个挑战是人们认为该项目是特鲁多时代的遗产倡议。有些人可能会将这笔投资视为“劳伦精英”从国家资源财富中获得不成比例利益的又一例证——这是一个长期以来用来批评省际经济差距的说法。

时间和执行

最后——虽然不是全部——时间本身可能是一个障碍。该项目目前的共同开发阶段预计将持续长达五年，之后在开始建设阶段之前，将需要额外的资金和决策。

即使项目继续进行，大型基础设施项目也很容易出现延误和成本超支的情况。在大型项目开发中有一句众所周知的说法：像这样的项目往往会“超出预算，超时，一次又一次”。

这引发了人们对阿尔托可能面临严重延误甚至失败的担忧，因为拟议的计划不仅需要维持未来五年的省际和联邦政治，还需要维持随后的建设阶段。

一个值得警惕的例子是加州的高速铁路线，该铁路线原计划到2020年连接旧金山和洛杉矶，耗资330亿美元。今天，只有一部分基础设施已经建成，成本估计已经超过1280亿美元，两个主要城市还没有连接起来，也没有明确的完工日期。

转换的可能性

阿尔托项目标志着加拿大向加入高速铁路国家行列迈出了重要一步。然而，政治和经济现实提醒我们，在这一设想成为现实之前，还需要克服许多障碍。

如果做得好，这个项目可以开启加拿大21世纪可持续交通基础设施的新时代。

如果处理不当，该项目将增加成本，播下政治分裂的种子，浪费纳税人的钱。国内政治经济现实在未来几个月乃至一年的演变，将对这一高铁计划能否最终取得突破产生重大影响。