2024-09-28 17:18 来源：大智报
以下是我想拥有宝马(BMW) M1000 XR的所有原因:舒适、驾乘位置以及999cc四缸发动机的精密性能。
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现在，以下是我放弃拥有宝马M1000 XR的所有原因:操控性，以及考虑到宝马在迎合车主所有突发奇想方面的声誉，一些奇怪的设备选择。
现在，等一下。你最喜欢宝马M1000 XR的是它的舒适性，而你最不喜欢的是它的操控性?严重吗?你知道的，戴夫，你不是在开GS吧?
好吧，听我说，我认为XR最不突出的特点是它的座位。毕竟，它的999毫升喷火发动机拥有201马力和14,600转的红线。是的，一辆表面上看应该是冒险车的价格底线是14600美元。另一方面，我期望完全被它的操控所打动，因为它的重量非常轻——223公斤;如果你选择竞争包的碳纤维车轮少三个。所以，是的，这有点令人困惑。令人困惑的是，如果没有其他的解释，是什么让XR如此舒适，为什么任何宝马“M”不是一个操纵神?
3.60
5分之一
建议零售价为56,700美元至72,300美元
3.60
5分之一
建议零售价8.6万至10.5万美元
建议零售价为54,900美元至69,200美元
3.38
5分之一
厂商建议零售价77700美元
3.25
5分之一
建议零售价68,300美元至80,900美元
首先，舒适的事情。骑行位置，整流罩覆盖率和座位舒适度是非常个人的决定。尤其是最后一条。如果说我从这41年的摩托车测试中学到了什么的话，那就是一个人的罗素·戴·朗(Russell Day Long)可能是另一个人的折磨架。
但在这种情况下，M1000 XR适合我，就像我最喜欢的一条10年前的Gap牛仔裤，膝盖褪了色，牛仔布太软了。没错，年度最佳摩托车座椅。太好了，我希望我那该死的V-strom在经过多次定制泡沫和形状之后，也能如此舒适。更令人困惑的是，S1000 XR是我之前唯一一次乘坐宝马四缸冒险车，它的座椅是我所见过的最差座椅之一。严重不舒服。
使这一切更令人困惑的是，R1300 GS ' -你知道，宝马的真正的冒险旅行车-座椅几乎没有这么适应。我去年骑的K1600 GT也是如此。所以，是的，我是说M1000 XR在宝马摩托车的阵容中拥有最舒适的座位，考虑到我对摩托车的热爱有多重要，它真的是我最喜欢的XR。(值得一提的是，现在S1100 XR上也有同样的座位。)
至于我对XR处理方式的批评，那是一种非常具体的——对我来说是具体的——指责。当大多数人评价操控性时，他们——即使他们从来没有这么用力地骑过自行车——是在谈论它的极限转弯能力。在其经典意义上，处理主要是轮胎抓地力和悬架阻尼的问题。很久以前，我就明白了我不是——也永远不会是——一个赛道恶魔，我在运动摩托车上寻求的是线性转向;一旦弯成一个角落，自行车能做的最重要的事情就是保持同样的弧度，而不需要你真正的加固。
XR可能是超级摩托车大小的轮胎(前轮120/70-17，后轮高达200/55-17)，再加上它的高姿态，需要一些反转向来保持它的倾斜。以上所说的“劝服”并不是特别麻烦，当车速超过70公里/小时时，想要站起来的感觉就会消失，但我在XR之后马上驾驶了R1300 GS，即使按照经典的定义，它的操控性不如XR好。如果你习惯了现代超级摩托车，你几乎不会注意到。如果你习惯了稳定的饮食，瘦累的运动员，它确实需要一些路线修正。你也看得出来，我更喜欢后者。所以，从技术上讲，M1000 XR处理得很好;只是需要在方向盘上多下点功夫。
另一方面，我可能应该从这篇评论开始——引擎——几乎是不可能出错的。但是，一开始吸引我注意的并不是预期的力量。
宝马之前的999cc四缸发动机，至少在探险旅行的伪装下，振动起来就像马车一样。实际上，每一个接触点——座椅和车钉——都很麻烦，但最麻烦的莫过于车把。我不确定是什么原因造成的——曲轴/连杆/活塞的平衡没有得到完美的调整，或者可能是手柄上的减震器选择不佳——但紧紧抓住上一款S1000的脏自行车式车把一个小时，就像麻醉剂一样有效。
不是XR。镜子还是有点刺痛让后面的图像有点模糊。但这只是超过6500转/分钟，到那时你就陷入了“发育不良”的境地。除此之外，这曾经令人肃然起敬的四个人是礼仪的典范。座椅没有丝毫震动，车架也同样平静，车把即使不是水晶般光滑，至少也还过得去。说真的，我能想到的任何数量的直列四旅游自行车传递更多的二次不平衡给骑手。干得好，宝马，不过你已经克服了挑战。
当然，这种力量简直就是闪光。但是，即便如此，至少在最初，它也不是压倒性的。例如，在中档有足够的扭矩，几乎让你相信宝马可能已经软化了冒险使用的凸轮。事实上，如果你能在八千美元的时候换班，你可以——或者至少，我做到了——说服自己，你有能力处理M徽章所承诺的事情。
事实上，除非你的名字是加拿大超级摩托车冠军Ben Young或Jordan Szoke——他们两人自2006年以来赢得了除了三次以外的所有加拿大超级摩托车锦标赛——否则你不是。大约在每分钟1万转左右，ShiftCam可变气门正时会切换到“仅在赛道上使用”模式，当你达到1.2万转时——在较低的4档中只是一眨眼的功夫——如果你年纪大了，恢复速度也慢了，你可能会被严重地阻止试图达到每分钟14600转的红线。它的高坐起和乞求骑的位置，前轮变得轻，冒险风格的车把使它更难以坚持(亲爱的生命)，而且，当你打到第四时，你祈祷宝马没有撒谎，当它说那些小MotoGP整流罩上的小翼确实产生11.4公斤的下压力在220公里每小时。有各种各样的快速冒险自行车，从KTM的1290到杜卡迪的Multistrada V4 RS，但M1000 XR是一些“下一级”的s#!
还有一大堆其他的表演值得称赞。当你的自行车拥有201匹马时，刹车总是很重要的。前面的日清四活塞卡钳结合巨大的320毫米碟制动与权威。径向主气缸提供了惊人的杠杆和刹车片咬硬与杠杆的第一刷。我们说的是赛道级别的制动。
悬架也是一样。前面是马佐基45毫米倒立叉后面是马佐基单震。这两款车都可以通过宝马的动态阻尼控制系统进行校准，该系统为每一种模式(公路、比赛和动态)都提供了基本设置，然后根据六轴IMU确定的速度、倾斜角度和路况进行自我调整。在这些“次要”模式下，你唯一能做的调整就是牵引力控制。
然而，在Race Pro模式中，你可以自己设置悬挂设置，通过电子方式调整压缩和回弹阻尼，之后设置保持固定，不会随着速度、倾斜角度和路况而改变。你还可以调整油门响应、前轮控制和发动机制动，因为宝马的M部门现在假定你知道自己在做什么。我，既害怕又聪明，只是坚持使用预设的模式。
还有一些不严格关注性能的小细节。比如，在汽油盖的正前方就有一个很酷的硬币盒。刹车和离合器杠杆是铝制的，可以在中间折叠，这意味着你可以放下XR，仍然可以带着完整的刹车和离合器功能回家。20升的油箱意味着当你外出旅行时，它的续航里程超过300公里。
尽管如此，缺少旅行箱仍然是XR的主要缺点。事实上，我读过的几乎所有其他路考都提到了这一点。M1000因为出厂，所以不能配备硬箱进行长途旅行。为了节省重量，宝马放弃了所有的行李安装硬件上的S1000版本的XR。所以，没有硬鞍袋，也没有顶箱。不仅如此，它的挡风玻璃很小，宝马也没有提供更大的版本。换句话说，凭借其无振动的发动机，舒适的座椅和直立的座位位置，M1000 XR准备好了开放的道路;你就是不能带走任何东西——或者任何人。
来自蒙特利尔的XR车主罗伯特·霍勒(Robert Houle)对此并不满意，他在M1000身上看到了最终两轮Gran Turismo的可能性。有了方便的工具和宝马的缩微胶片零件清单作为指导，他成功地将S1000的侧箱安装硬件以及后行李架嫁接到他的M1000上(见下文)。Houle(又名motorcycle_sherpa)说，基本上，所有需要的部件都是可以互换的，而且可以从宝马买到。唯一的例外是小支架，安装后方预载调节器的子框架，需要一个轻微的搬迁，以清除袋子。然后他在WRS上安装了一个更大、更有保护作用的挡风玻璃，很快，他就拥有了世界上最快的——更不用说舒适的——旅行摩托车。也许宝马应该注意，并从工厂提供类似的配件包。
宝马提供的是一个竞赛包——在XR 30,145美元的基础建议零售价基础上增加6,960美元——其中包括各种碳纤维饰件，一些钢坯脚踏板，以及展会上的明星，一些碳纤维车轮。他们削减了惊人的三公斤的非弹簧重量，这应该使悬架的性能更令人印象深刻，提高加速度-特别是通过前几档-而且，我所希望的是，减少陀螺仪进动足以使M1000XR更中立的转向。
事实上，我有点希望它不会。我现在真的买不起一辆4万美元的摩托车!
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